De stikstofdepositie van verkeer meten

Verkeersbewegingen zijn een belangrijk onderdeel van het stikstofdepositie onderzoek. De verkeersaantrekkende werking van een activiteit moet in kaart worden gebracht. Welke afstand bereken je dan? Wanneer is een voertuig opgenomen in het heersende verkeersbeeld? Daar zijn geen harde criteria voor. Wij vonden een feitelijk juiste manier!

Stikstofdepositie van verkeersbewegingen meten

Wil jij voor de AERIUS berekening jouw stikstofdepositie meten? Neem dan ook de verkeersbewegingen van het project mee. Dat geldt zowel voor de aanleg- en bouwfase, als de gebruiksfase. Denk bijvoorbeeld aan bedrijfsverkeer van en naar het project, de aan- en afvoer van grondstoffen en producten of schepen die vaarwegen gebruiken op weg naar een nieuwe haven. Ook de uitstoot als gevolg van stationair draaien moet worden berekend. Door een lijn te modelleren met 100% stagnatie, bijvoorbeeld bij parkeerplaatsen, wordt stationaire draai van verkeer gesimuleerd. Gebaseerd op het meten van de verkeersbewegingen en het invoeren van deze gegevens als ‘lijnbron’, berekent AERIUS de stikstofuitstoot op jaarbasis.

Opgaan in het heersend verkeersbeeld

Omgevingsdiensten beoordelen het stikstofdepositie onderzoek. Zij bekijken de naleving van de invoerregels, de onderbouwing in het rapport en vergelijken het met de ingevoerde gegevens. Het komt voor dat omgevingsdiensten opmerkingen maken over de invoergegevens. Meestal gaat dit over de lengte van de gemodelleerde lijnbron voor verkeersontsluiting. De omgevingsdiensten zijn som (niet onterecht) van mening dat deze te kort worden aangehouden.

De centrale term in de gevoerde discussie is: ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Omgevingsdiensten adviseren vaak dat het verkeer opgaat in het heersend verkeersbeeld op een A- en/of N-weg. Dat is niet incorrect. Zeker niet, maar het is ook niet de enige waarheid. Het is van belang om te letten op wat de Raad van State hierover heeft gezegd:

‘Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling worden de gevolgen voor het milieu van het af- en aanrijdende verkeer niet meer aan het in werking zijn van de inrichting toegerekend, indien dit verkeer kan worden geacht te zijn opgenomen in het heersende verkeersbeeld’ (ECLI:NL:RVS:2009:BG9779).

Heersend verkeersbeeld

Dit vraagt om verdere uitwerking van de term heersend verkeersbeeld. Is een voertuig eenmaal opgenomen in het verkeer, dan is de verkeersaantrekkende werking niet meer aan het project of object toe te rekenen. Volgens de Raad van State is er sprake van opname in het heersend verkeersbeeld, als: ‘(…) het aan- en afrijdende verkeer zich door zijn snelheid en rij- en stopgedrag nog niet dan wel niet meer onderscheidt van het overige verkeer dat zich op de betrokken weg kan bevinden’ (ECLI:NL:RVS:2009:BG9779).

Onderscheid met overig verkeer

Op basis van de voorgenoemde uitspraak, veronderstellen wij dat het verkeer is opgegaan op een rotonde en /of kruispunt van enig formaat of na enkele honderden meters op een weg van enig formaat. Hiervoor hebben wij de volgende redenen:

Op een rotonde rijden alle voertuigen een gelijke snelheid (of staan stil);
Na enkele honderden meters bereikt het verkeer de toegestane snelheid op de betreffende weg. Iedereen rijdt dus even snel.

Op basis daarvan concluderen wij dat het verkeer zich niet langer onderscheidt van het overige verkeer op de betrokken weg.

Verkeersdruk

Ondanks onze onderbouwing, komt het voor dat omgevingsdiensten vragen te modelleren tot aan A- en N-wegen. Vooral voor zwaar verkeer. De argumenten daarvoor zijn:

Zwaar verkeer onderscheidt zich langer dan licht verkeer;
Pas op een A- of N-weg is opname in het heersend verkeersbeeld met zekerheid te stellen;
Zwaar verkeer onderscheidt zich langer op kleine wegen met een lage verkeersdruk, hierdoor is pas op een ‘grote’ weg sprake van opname in het heersend verkeersbeeld.

Jurisprudentie

In onze optiek is voorgenoemde argumentatie slechts deels juist. Logischerwijs is de argumentatie niet zo vreemd. Een zorgvuldige stikstofberekening is voor de natuur én de aanvrager van belang. Feitelijk beoordeeld, is volgens ons het volgende aan de orde:

Die omstandigheid laat, wat daarvan zij, onverlet dat het nachtelijk verkeer van en naar [partij] zich ter plaatse van de woning van [appellant] door zijn rijgedrag niet meer onderscheidt van het overige verkeer dat zich daar kán bevinden. Of zich daar daadwerkelijk ander verkeer bevindt, is niet relevant in het kader van de vraag of de gevolgen voor het milieu van het af- en aanrijdende verkeer aan het in werking zijn van het transportbedrijf kunnen worden toegerekend (ECLI:NL:RVS:2016:1861).

Kortom: de rechter heeft in 2016 geoordeeld dat de aanwezigheid van overig verkeer niet relevant is. Er kán ander verkeer zijn, maar dat bepaalt niet of verkeer aan een project of object kan worden toegerekend. Daarmee is het argument omtrent A- en N-wegen niet feitelijk onjuist, maar kan het in dwingende zin niet worden verplicht.

Bereiken van de toegestane maximum snelheid

Door schade en schande wordt men wijzer. Voorgenoemde uitspraken door de Raad van State, zijn voor ons zeer belangrijke argumenten in de keuze voor verkeersontsluiting in AERIUS. Dit onderbouwen wij door:

Het bereiken van een stoplicht en/of rotonde, waar al het verkeer een lage snelheid rijdt of stilstaat. Er is niet langer sprake van onderscheid;
Het bereiken van de geldende maximumsnelheid op de betreffende weg. Als al het verkeer eenzelfde snelheid rijdt, is er geen sprake meer van onderscheid;
De rechter heeft gesteld dat het feit óf er ander verkeer kan zijn, niet relevant is, met betrekking tot het toerekenen aan een project of object.

Om het bereiken van de geldende toegestane maximumsnelheid als argument te kunnen gebruiken, is wat natuurkunde nodig.

Versnelling

We moeten hiervoor even terug naar de schoolbanken. Kent u de formules voor versnelling nog?

Snelheid in Km/h : 3,6 = snelheid in m/s;
(a)Versnelling in m/s2 = (Δv) Verandering snelheid in m/s : (Δt) Verandering in tijdsduur in sec.;
Afgelegde weg = 0,5*a*(Δt)².

De afgelegde afstand berekenen wij afzonderlijk voor licht en voor zwaar verkeer. Er zit immers een significant verschil in optreksnelheid. Wij hanteren hiervoor:

Versnelling personenauto van 2,77m/s² (0-100 km/h in 10 seconden);
Versnelling vrachtauto van 0,72m/s² o.b.v. CROW cijfers.

Kortom, door de verkeersontsluiting op deze manier te modelleren in de stikstofdepositie meting, kan deze keuze volledig op basis van feiten worden onderbouwd.